<code id="l4yda"></code>

    <strike id="l4yda"></strike>
    1. <strike id="l4yda"><sup id="l4yda"></sup></strike><code id="l4yda"><nobr id="l4yda"><track id="l4yda"></track></nobr></code>
    2. 當前位置: 首頁 / 文章 / 正文

      捷達的成功,能被復制嗎?

      MJ車談

      劉慈欣的《三體》三部曲火了之后,“降維打擊”這個詞語就被濫用了,但是絕大多數引用這個說法的人,都是錯誤的。真正的降維打擊,應該是將對手從某個角度“跌落”一個維度,從而實現將其沉痛打擊甚至滅亡的目的。而絕大多數人想表達的,是體量、級別都占據絕對優勢的一方,攻擊體量、級別都遠遜于自己的對手,而正確形容這個意思的詞,應該是“降級打擊”,而非“降維”。


      開頭寫了這么一段,是希望讀者能夠更準確地理解我想表達的意思,因為本文想聊的,就是汽車圈中最經典的一個“降級打擊”的案例——捷達


      VS5銷量破萬,捷達,成了


      翻看銷量榜單時,不經意間看到寶駿510之后緊跟著捷達VS5,后者在19年11月的批售銷量達到了13089臺,而從19年9月5日正式上市算起,這款車在不到三個月時間里,累計售出了30066臺,月均銷量已經破萬。



      在現在這個市場環境里,這算怎樣的水平呢?


      合資品牌中,月均銷量最高的三款車分別為本田CR-V(1.77萬臺)、大眾途觀L(1.76萬臺)和日產奇駿(1.74萬臺)。和它們比,月均剛剛破萬的捷達VS5還是小弟,但它的勢頭卻是明顯上漲的,上市前兩個月銷量都在8千出頭,第三個月就沖到了1.3萬臺以上,而這還是“金九銀十”之后那個整體并不算景氣的11月。


      換一個角度,拋掉品牌陣營的身份,單純從價格層面來看,VS5 10萬元左右的主銷價格區間里,直接競品是哈弗H6吉利繽越、帝豪GS、長安CS35 PLUS、比亞迪宋Pro、捷途X70和寶駿530等,如果單以11月的銷量來看,VS5在10萬元左右這個區間里,銷量僅低于CS35 PLUS和宋Pro,超越了繽越、帝豪GS、X70等車型,進入了10萬元左右區間SUV車型的銷量前三。


      回顧整個中國汽車市場,沒有任何一個全新品牌的全新車型,在如此短的時間里實現過這一成績。


      如果這個成績,發生在觀致、WEY或領克這種新生品牌身上,無疑會被大說特說,但發生在捷達VS5這款車上,我們卻并沒有感到一絲沖擊,反而會覺得理所應當。相反如果它的銷量遲遲未能破萬,反而會更讓人感到意外。



      細究起來,這種“理所應當”的感覺,其實就是捷達“降級打擊”的效果。我們都預測到大眾的廉價品牌,會在價格上和自主品牌的同級車型持平,但150馬力的1.4T高功率發動機、MQB平臺和后輪獨立懸架這三點,依然超出了我們的預期。


      要知道,就算是大眾品牌的朗逸,也僅僅在高配版才配備了同款1.4T高功率發動機,而且全系都采用了扭力梁非獨立后懸。而同價位的自主品牌SUV,例如繽越和寶駿530,也都是扭力梁后懸。如此一來, VS5在三大件上相比大多數同價位的自主品牌,反而占了絕對的優勢。


      也就是說,VS5的“廉價”,并沒有體現在最核心的三大件上,除了DCT雙離合變速箱之外,大眾把目前主流車型上最新的發動機和平臺都拿了過來,其它即便是在內飾用料和配置上不算突出,但在潛在消費者眼里,這樣一臺“低端大眾”,已經不會顯得很寒酸。


      此外,很多人覺得那些購買大眾車的人,是奔著大眾的標,這里確實有一定面子因素,但根本上還是國內消費者信得過大眾的品質(不管這種信任是否合理)。在很多人眼中,大眾依然能夠和可靠、高品質劃等號,而得知捷達VS5的三大件都和大眾主力車型一致。這種情況下,在VS5和同價位、同尺寸的自主品牌車型之間做選擇,就很容易了。



      如果單單以VS5這一款車的銷量,判定整個捷達品牌已經成功,或許還欠缺說服力,畢竟它的另一款車VA3,三個月銷量還不到1萬臺。但是在體驗過即將上市的VS7之后,我馬上感受到捷達未來的潛力,依然很大。



      比如和VS5相比,VS7并不僅僅是尺寸更大,而是外觀、內飾質感的全面提升。對比大燈、格柵、車門把手,內部的照明燈、方向盤、中控覆蓋材料等細節,VS7都進一步接近大眾品牌車型。也就是說,捷達本身體系內的車型,也在快速的進化,如果說VS5和同價位的自主車型相比,外觀、內飾的質感稍顯寒酸的話,VS7的整體品質,已經接近同級別的自主SUV的質感了。



      未來VS7相比同價位自主競品的整體優勢,可能會比VS5更明顯,而整個捷達品牌的潛力,也會進一步發揮出來。


      捷達能成功,斯柯達為何不行?


      早在一汽大眾尚未推出捷達品牌時,就有人擔心過這種策略能否成功,因為“低價版大眾”的定位,上汽大眾早已通過斯柯達試水過了。可是盡管經營多年,斯柯達在國內卻一直不溫不火。



      以19年11月為例,柯米克、柯珞克、柯迪亞克三款在售的斯柯達SUV,總計銷售了1.47萬臺,僅僅比捷達VS5一款車多了不到兩千臺。未來等VS7上市之后,捷達的SUV車型銷量將反超斯柯達的SUV陣容、甚至整個斯柯達品牌。


      同樣采用了大眾品牌的平臺和技術,同樣有著“低價版大眾”的身份,雖然終端價位依然有差距,但剛剛上市三四個月的捷達,勢頭為什么遠強于已經經營多年的斯柯達?相比捷達,斯柯達做錯了什么?


      細究的話,斯柯達背后的問題,能夠單獨寫一篇文章了,一句話概括它的根本問題,就是上汽大眾在經營斯柯達時,并沒有給出足夠的誠意。


      從定價和終端價來看,斯柯達的車型,確實都比同級別的大眾兄弟車型要低半頭,例如柯迪亞克指導價18.69-26.84萬,同級別的大眾途觀L指導價21.88-35.08萬;速派指導價16.99-23.99萬,而帕薩特指導價為18.49-28.29萬。這些車型都共享了平臺、發動機和變速箱,按道理講,斯柯達給出了1.5-2萬元左右的差價,應該足夠吸引那些預算不足、又想得到大眾品質的消費者。



      不過,斯柯達和大眾品牌同級車型的差距,卻并不止是一個標。從外觀看兩個品牌的同級車型,尚且沒有明顯的差距,而一旦坐進車內,斯柯達車型的內飾質感,就明顯比大眾品牌要粗糙不少。大到座椅的舒適度、中控臺/門板的包覆材料,小到方向盤、變速箱的握感,普通消費者在進行對比時,都能輕易地感受到差距。


      斯柯達車型整體比大眾同級車便宜2萬元左右,如果在三大件和整體質感都相當的話,這樣的價格差距,確實能夠說服一部分對品牌光環不那么敏感的消費者。但是在價格有差距的前提下,斯柯達的整體質感和品質也出現了差距,這樣一來,大部分的消費者,就寧愿直接選擇大眾了。



      當然,這并不能怪斯柯達,歸根結底,還是上汽大眾對斯柯達的定位所導致的。對于整個大眾集團來說,斯柯達的定位是大眾品牌的小弟,上汽大眾希望旗下的斯柯達能夠越做越好,但絕不允許斯柯達在中國市場的勢頭威脅到大眾的地位。這樣的定位,就決定了斯柯達在國內不會死掉,但也很難真正火起來。


      反觀捷達,就完全不同了。如果說斯柯達是上汽大眾的“親弟弟”,那么捷達無疑就是一汽大眾的“親兒子”,它的定位和一汽大眾同級車型差距明顯,例如VS5 8.48-11.28萬的指導價,就比平臺相同、尺寸接近的探歌便宜了5萬元以上,而捷達的目標也非常明確,就是面對面地和自主品牌搶地盤,不會對大眾品牌的車型產生任何沖擊。


      以上,就是兩個“低價版大眾”,有著截然不同市場表現的根本原因。


      捷達,能被其它車企“復制”嗎?


      其實所謂以“XX品牌低價版”為定位的品牌,并不局限于南北大眾,前幾年特別火的各種合資自主品牌,本質上也都是以主力品牌的技術為根基,去打定位更低的市場。只是這些品牌大多采用的是老舊平臺和技術,早期甚至連設計都懶得改,直接在主力品牌的老款車型上換個標,就直接開賣了。



      最終的結果大家都知道,除了近兩年從東風日產獨立出來的啟辰尚有一定存在感之外,其余的絕大多數合資自主品牌,基本上都已經銷聲匿跡。寶駿算得上是這股浪潮中唯一一個真正成功的案例,但它的成功卻有著另一套邏輯,而且最終依靠的還不是合資品牌的技術,而是五菱成功的市場和產品策略得來的。


      和這些合資自主品牌不同的是,一汽大眾對于捷達是真正投入了資源和精力,想把它做大做強的,否則也不會把MQB平臺、獨立后懸架、1.4T高功率發動機給到10萬元左右的VS5上。而之前的那些合資自主品牌,因為股權和管理結構的不同,都導致了外方車企不愿過多投入技術和資金。


      而在看到捷達的成功之后,其它強勢的合資品牌,如果也仿效一汽大眾重新嘗試“低價品牌”的策略,是否能夠復制捷達的成功呢?這是一個值得探討的話題,或許現在已經有車企展開調研了,但是真正能付諸實施的可能性,非常小。


      首先,是大眾在中國市場的品牌地位,是其它所有品牌都不可比擬的,“低價版大眾”能夠成功,是因為大眾品牌本身就有著比較高的地位,才讓那些預算不足的消費者,愿意去給低價版車型買單。



      在國內市場,品牌力和大眾最為接近的,是豐田本田,尤其是近兩年的豐田,不管是緊湊級的卡羅拉/雷凌,中級的凱美瑞或者SUV中的漢蘭達,都有著非常強的銷量規模和價格競爭力。如果說誰有潛力模仿捷達,也推出一個自己的廉價品牌的話,可以說非豐田莫屬。


      不過就算是豐田,推廉價品牌的難度也非常大,相比大眾,它沒有捷達、桑塔納這兩個“老字號”的經典車型可以借用,之前的老花冠有一定的群眾基礎,但后期改名為卡羅拉之后,等于把一代經典名稱給斷送了。也就是說,如果豐田想推出一個廉價品牌,也只能重新起一個對于市場都非常陌生的新名稱,而背后需要投入的營銷和宣傳成本,就比捷達要大得多。


      此外,一向保守、謹慎的豐田,也不大可能會做出如此激烈的動作。當前豐田的市場和利潤率都很樂觀,而這又不是一個喜歡盲目擴張的品牌,所以我們不大可能看到豐田的廉價新品牌。


      除了兩田之外,別克也有相當深厚的群眾基礎,而且換代前的凱越,也是低價位市場的一代經典車型。不過別克品牌的問題,是當下各級別車型的終端優惠太高了,原本指導價瞄準10萬元以上的英朗,如今終端價已經殺入6萬元的級別,對于低價位市場,別克已經是探無可探。


      所以,起碼從當下的環境來看,捷達的成功雖然令人羨慕,卻幾乎不可復制。



      分享到

      評論
      評論
      0 / 500 字
      猜你喜歡
      熱門PGC 查看更多
      • 部分拆解

        謳歌 謳歌RDX

        看報告
        評分88
        部分拆解

        捷途 捷途X95

        看報告
        評分82
        部分拆解

        蔚來 蔚來ES8

        看報告
        評分85
        部分拆解

        日產 天籟

        看報告
        評分83
      • 部分拆解

        大眾 一汽大眾探岳

        看報告
        評分76
        部分拆解

        比亞迪 元EV

        看報告
        評分78
        部分拆解

        雷克薩斯 雷克薩斯ES

        看報告
        評分79
        全部拆解

        歐尚汽車 歐尚科賽

        看報告
        評分83
      • 全部拆解

        LYNK&CO 領克03

        看報告
        評分83
        全部拆解

        奇瑞 艾瑞澤GX

        看報告
        評分82
        部分拆解

        MINI MINI COOPER

        看報告
        評分74
        部分拆解

        大眾 朗逸

        看報告
        評分73
      播放按鈕
      118图库—二四六天天好彩